▼詳細
ターボチャージャー出口から触媒セルまでの容量を大幅に拡大

パイプ径をφ43からφ45へ拡大。さらに第2触媒を無くして排気効率を向上

究極の抜けの良さを追求

アウトレット部分は専用の金型を新規作製し、純正形状よりも大幅に容量を拡大させ排気効率を向上。さらに純正では2つある触媒を１つにすることで純正比マイナス35%の低排圧を実現しています。



ハードチューンでも音の大きいマフラーでも安心

低密度でありながら触媒貴金属の配合割合を最適化したセルを採用することで新排ガス規制に適合。平成30年排ガス規制 WLTCモード試験での第3者機関による証明書を取得しています。

主要材質 SUS304
パイプ径 φ45 (フロントパイプ)
近接排気音 ノーマル 77dB (アイドリング：53dB)
近接排気音 HKS 80dB (アイドリング：53dB)
排気管最低地上高（部位） 270mm (フロントパイプ)
備考 排気音量は純正マフラーとの組み合わせによるデータです。

【参考データ】

純正触媒・フロントパイプに対してHKS製の方が抵抗値を抑えられていることがフローベンチのテストでわかりましたが、フルノーマルを含めた色々な仕様において実車にて排圧や出力、トルクを測定した結果、HKSメタルキャタライザーの効果や吸排気トータルでチューニングをおこなうことの重要性が確認できました。

● No.1._純正触媒＋純正マフラー
● No.2_純正触媒＋純正マフラー＋レーシングサクション
● No.3_純正触媒＋スーパーターボマフラー＋レーシングサクション
● No.4_HKS触媒＋スーパーターボマフラー＋レーシングサクション
● No.5_HKS触媒＋スーパーターボマフラー＋レーシングサクション＋パワーエディター(商品設定)

フルノーマル(No.1)に対して吸排気を整えていくごとに1次排圧は抑えられることがわかります。ブーストアップを行うと1次排圧は上昇しますがトータルチューニングを施してあればノーマル同等レベルに抑えられます(No.5)。
一方吸排気環境を整えずにブーストアップを施すとエンジンやタービンの負担が増えることが予想されます。

フルノーマル(No.1)に対して吸気側のみをチューニングすると2次排圧が上昇。以降マフラー交換(No.3)やメタルキャタライザー装着(No.4)をおこなうことで2次排圧はおさえられ、バランスの良いトータルチューニングが重要であることがわかります。
また吸排気トータルでチューニングしておけばブーストアップしても2次排圧上昇は見られず(No.5)、ポテンシャルを効率よく発揮できることがわかります。

No.5のパワーエディターは出荷時データを使用。ここからイージーライターを用いて過給圧調整を施しても性能向上は認められませんでした。
さらなる性能向上にはECUのセッティングなどが必要です。